Pomiary składu spalin silników spalinowych 2. Ocena szkodliwych składników spalin silników spalinowych Obecnie kontrolując toksyczność spalin samochodowych, zgodnie z przepi-sami przeglądów technicznych pojazdów i diagnostyki silników, należy korzy-stać z nowoczesnych urządzeń diagnostycznych, przy pomocy których można Pomiaru składu spalin należy dokonywać wyłącznie przy szczelnym układzie wydechowym. W czasie dokonywania pomiaru silnik nagrzewa się do normalnej temperatury pracy, czyli min. 70 st. C. Skład spalin mierzony jest dwuetapowo. Jeśli dojdzie do rutynowej kontroli policyjnej może dojść do sprawdzenia emisji spalin, która wykaże nieprawidłowy wynik. Jeśli nie będziemy mieli katalizatora to doświadczony policjant nawet bez kontroli może wiedzieć jakie wycięty katalizator objawy wykazuje. Jeśli brak katalizatora zostanie stwierdzony podczas kontroli 2. mieszanka paliwowo-powietrzna jest za bogata lub za uboga, aby proces spalania nastąpił. W mieszance bogatej ilość tlenu jest za mała, aby wszystkie węglowodory spaliły się tak, by zostały po nich tylko para wodna i dwutlenek węgla, dlatego im bogatsza jest mieszanka, tym emisja węglowodorów jest wyższa. Wiadomosci30_dodatek.pdf. Spis treści. dodatek techniczny. ANALIZA SPALIN. Analiza składu spalin silników ZI cz.1 Kompendium praktycznej wiedzy dodatek techniczny do WIADOMOŚCI Inter Cars S.A Analizator spalin AT 505 firmy Actia Atal (rys. 2) jest nowoczesnym 4 (5)-gazowym przyrządem przeznaczonym do kontroli emisji spalin oraz do badania i regulacji silników o zapłonie iskrowym. Umożliwia pomiar CO, CO2, CH i O2. Na podstawie wartości tych składników oblicza współczynnik nadmiaru powietrza lambda i skorygowaną zawartość SKODA OCTAVIA [O2] Problem z kontrolką składu spalin W octavii 2 1.6 FSI pali się kontrolka składu spalin w ASO wymieniono przekaźnik lecz nic to nie dało i stwierdzili że albo trzeba będzie zdjąć głowice (chca za to 9 tys haha) albo że coś z kolektorem. Ale jak to nasze kochane ASO nie maja pojecia co jest nie tak. SKODA OCTAVIA I 1U zółta kontrolka składu spalin i spalony bezpiecznik f24 Witam proszę o pomoc. Wywala mi żółtą kontrolkę składu spalin. Przejrzałem na dzień dobry bezpieczniki i znalazłem spalony bezpiecznik f24 odpowiada za Filtr z węglem aktywnym zawór recyrkulacji spalin. Przy okazji odcina wiatraki od chłodnicy i klima Kontrola sprawności działania filtra cząstek stałych podczas eksploatacji pojazdu jest obecnie niezadowalająca i mało dokładna. Dotyczy to nie tylko oceny za pomocą pomiaru zadymienia spalin, ale także z wykorzystaniem pokładowych systemów diagnostycznych, które nie mierzą bezpośrednio składu spalin (wykorzystują dane z układu sterowania silnikiem i wyniki wykonanych testów Rys.1. Przykłady wykorzystania analizatora spalin MGT 5 firmy Maha: a – samodzielne urządzenie z wyświetlaczami LCD wraz z wyposażeniem (terminal z drukarką, sonda poboru spalin, sondy prędkości obrotowej i temperatury silnika), b – uniwersalne stanowisko z analizatorem spalin, dymomierzem, zestawem komputerowym z monitorem i drukarką oraz mobilnym wózkiem, c – element DzLug. Ambiente Dołączył: 2009 Posty: 114 Witam, miesiąc temu pojawiła mi się żółta kontrolka składu spalin. Pojechałem na diagnostykę i wyszły takie błędy: 00665 - Regulacja Ciśnienia Ładowania: Zasięg Kontroli Nieosiągnięty 00135 - Czujnik Ciśnienia Przewodu Doprowadzającego Paliwo/Ciśnienie Systemu: Zbyt Niskie Błędy zostały skasowane. Ale kontrolka za chwilę pojawiła się ponownie. Z wielu opcji co może być przyczyną dowiedziałem się, że może po prostu zatankowałem złe paliwo. W przekonaniu, że to może być to bo następnego dnia kontrolka po prostu zgasła jeździłem bez najmniejszych problemów aż do dziś. W dniu dzisiejszym kontrolka zaczęła mrugać co jakiś czas a wtedy samochód tracił moc, praktycznie się dusił przy większych obrotach. Ewidentnie przechodził w ten tryb awaryjny. Co robić? Bo z tego co się naczytałem to przyczyn mogą być dziesiątki. Czy z tych konkretnie błędów da się coś wyczytać. Nie chcę jechać na ASO bo pewnie zaczną po kolei wymieniać pompę, katalizator itd. Silnik to TSI. Samochód ma 9 lat, przebieg 167 tys. Ostatnio edytowany przez _Jakub; [ARG:4 UNDEFINED]. Pozdrawiam Rider Dołączył: 2013 Posty: 377 Auto: Octavia III (5E3) Octavia III: CHPA TSI 140 KM wow, nie wiedziałem, że 9 lat temu już robili Octavię III FL... Myślę, że na początku warto byłoby uzupełnić profil, żeby ewentualnie ktoś miał szansę coś ci podpowiedzieć. Na razie, to nie wiadomo, co, kto, z kim... Pzdr, Fredy Silnik w mojej O3 smaruje olej Komentarz ***** *** Moderatorr Dołączył: 2009 Posty: 3400 Auto: Octavia III (5E3) Octavia III: CHPA TSI 140 KM Zamieszczone przez Zobacz wpis wow, nie wiedziałem, że 9 lat temu już robili Octavię III FL... Trochę rozpędziłeś się z tym FL, bo dział jest także do przed FL: Strona główna > Forum > Octavia III / Octavia III FL (5E) > Problemy i usterki - mechaniczne co nie zmienia faktu, że nie może chodzić o żadną O3 Zamieszczone przez Zobacz wpis Myślę, że na początku warto byłoby uzupełnić profil, żeby ewentualnie ktoś miał szansę coś ci podpowiedzieć. Na razie, to nie wiadomo, co, kto, z kim... Tu się zgodzę w pełni Więc przenoszę we właściwe miejsce. Pozdrawiam, Zapraszamy na Spoty klubowe w Trójmieście - LINK do harmonogramu Komentarz Ambiente Dołączył: 2009 Posty: 114 Jestem pewien na 100%, że zamieszczałem w odpowiednim miejscu ale nie ważne, chodzi oczywiście o Octavia II FL. Co robić? Czy to może być filtr paliwa? Czy jest on w tym modelu zintegrowany z pompą czy da się np wymienić sam filtr? Pozdrawiam Komentarz Badanie spalin jest ważnym, ale często niedocenianym elementem diagnostyki pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Większość właścicieli samochodów osobowych i kierowców kojarzy je z wizytą w stacji kontroli pojazdów, nieliczni byli kontrolowani na drodze przez policjantów wyposażonych w przewoźne analizatory. Dla mechaników samochodowych badanie składu spalin powinno być jedną z podstawowych procedur diagnostycznych wspomagających i kończących naprawę silnika. W gruncie rzeczy wskazane byłoby badanie pod tym kątem każdego naprawianego pojazdu, bez względu na podstawową przyczynę wizyty w warsztacie. Lekarze nazwaliby je „badaniem przesiewowym”: krótka, trwająca zaledwie kilka minut procedura pomaga we wczesnym rozpoznawaniu problemów, które teraz niezauważone – w ciągu kilku miesięcy mogą doprowadzić do poważnej awarii albo spowodować istotny wzrost zużycia paliwa. On Board Diagnostics II to nie wszystko Teoretycznie zdiagnozowanie problemów z regulacją składu mieszanki paliwowo-powietrznej i reaktorem katalitycznym powinno być możliwe na podstawie komunikatów błędów i zamrożonych wartości pomiarów odczytywanych przez interfejs OBDII/EOBD. W rzeczywistości analizator spalin umożliwia wykrycie problemów, których OBDII nie sygnalizuje, albo takich, które badane przy pomocy wbudowanych sond dają niejednoznaczny obraz. Komunikat błędu może zostać zarejestrowany zarówno w przypadku zmiany składu mieszanki wymagającego poważnej korekty, jak i w wyniku starzenia się i utraty parametrów sondy pomiarowej zainstalowanej w samochodzie. Zewnętrzny analizator, regularnie poddawany kalibracji, może być punktem odniesienia, ponieważ można bezpiecznie założyć, że daje prawidłowe odczyty. Badanie spalin pobranych u wylotu rury wydechowej może służyć tylko do oceny zgodności składu spalin z normą określającą dopuszczalne wartości emisji. W tym przypadku na podstawie wyników pomiarów nie można określić stanu silnika ani wykonywać żadnych regulacji, ponieważ spaliny, zanim opuszczą układ wydechowy, są poddawane działaniu reaktora katalitycznego. Jeśli wyniki pomiarów mają być wykorzystane do regulacji silnika, trzeba je pobrać przed katalizatorem zmieniającym. W niektórych samochodach, zwłaszcza starszych, można znaleźć rurkę specjalnie w tym celu wspawaną w układ wydechowy. Co mierzy analizator spalin? Warsztatowe analizatory spalin mierzą zawartość, a dokładniej rzecz biorąc objętościowy udział tlenu cząsteczkowego (O2), dwutlenku węgla (CO2), tlenku węgla(CO), węglowodorów (HC). Niektóre potrafią zmierzyć także zawartość tlenku azotu (NO). Na podstawie tych wartości analizator oblicza kolejne: korygowaną zawartość tlenku węgla (CO- kor), wartość współczynnika lambda mieszanki paliwowo-powietrznej, czasami masę powietrza w spalanej mieszance w przeliczeniu na 1 kg paliwa (wartość współczynnika AFR). Prawidłowe wykonanie analizy spalin wymaga także zmierzenia prędkości obrotowej silnika. Można to zrobić na wiele sposobów, w zależności od wyposażenia i konstrukcji analizatora spalin: najczęściej na podstawie tętnień w instalacji elektrycznej, analizy akustycznej dźwięków emitowanych przez silnik. Niektóre analizatory mierzą także temperaturę oleju silnikowego, kąt wyprzedzenia zapłonu, kąt zwarcia, napięcie czujnika tlenu. W spalinach można wykryć wiele węglowodorów, jednak analizatory warsztatowe są skonstruowane w taki sposób, żeby reagowały przede wszystkim na zmiany zawartości heksanu o wzorze sumarycznym C6H14. Ponieważ udział poszczególnych węglowodorów jest zależny od rodzaju paliwa – dobrze, jeśli analizator wykorzystywany w warsztacie umożliwia wybór pomiędzy benzynami a innymi paliwami, gazem LPG i CNG. Rozszerza to zakres stosowania przyrządu, a jeśli warsztat zajmuje się montażem i regulacją instalacji gazowych, możliwość wyboru paliwa jest bezwzględnie konieczna. Analizatory laboratoryjne i warsztatowe Trzeba pamiętać, że istnieje wiele metod badania składu spalin. Każda z nich charakteryzuje się inną dokładnością, czułością, rozdzielczością i bezwładnością (czasem narastania wskazań). Ogólnie rzecz biorąc wyróżniamy dwie duże grupy metod badań: laboratoryjne i warsztatowe (techniczne). Metody laboratoryjne są bardzo dokładne, ale wykorzystanie ich w warsztacie samochodowym mija się z celem. Są zbyt kosztowne, wymagają ręcznego wykonywania wielu precyzyjnych czynności, co oznacza istotne wydłużenie czasu badania. Na potrzeby warsztatów produkowane są analizatory o prostszej konstrukcji, większej niepewności pomiarowej, ale za to przeprowadzające pomiar automatycznie i szybko. Ich parametry całkowicie wystarczają do przeprowadzenia kontroli i regulacji silnika oraz reaktora katalitycznego. Pomiar zadymienia (dymomierze) Jeśli warsztat naprawia samochody z silnikami wysokoprężnymi (a dokładniej rzecz biorąc przeprowadza większe naprawy, remonty i regulacje tych silników), powinien być wyposażony w dymomierz. Ten przyrząd umożliwia sprawdzenie udziału cząstek stałych (sadzy) w wydychanych spalinach. Jej obecność wynika z innego niż w przypadku silników benzynowych składu paliwa (każde paliwo jest mieszanką wielu węglowodorów o różnych właściwościach), sposobu przygotowania mieszanki i przebiegu procesu spalania. Zadymienie spalin wynika z obecności sadzy, czyli – chemicznie rzecz biorąc – nieszkodliwego węgla. Problem polega jednak na tym, że sadza doskonale absorbuje inne substancje powstające podczas pracy silnika wysokoprężnego, w szczególności węglowodory aromatyczne: fenantren, fluoranten, piren i chryzen. Są one uważane za związki silnie toksyczne i rakotwórcze, szczególnie złą opinię ma benzo(a)piren. Dymomierz może być osobnym urządzeniem albo podzespołem analizatora spalin – dymomierza. Pomiar zadymienia może być wykonywany na kilka sposobów. W praktyce warsztatowej spotyka się dymomierze absorpcyjne i filtracyjne. W dymomierzu filtracyjnym spaliny pobrane z układu wydechowego samochodu są przepuszczane przez wkład filtracyjny i powodują jego zaczernienie. Mierząc stopień zaczernienia filtra, określa się zawartość sadzy w spalinach. Ta metoda, stosunkowo długotrwała i kłopotliwa, jest coraz rzadziej stosowana w warsztatach. Znacznie częściej można spotkać dymomierze absorpcyjne, w których pomiar zadymienia wykonuje się, wyznaczając stopień rozproszenia światła w strumieniu spalin. Urządzenie pomiarowe składa się z dwóch elementów: źródła światła i czujnika mierzącego jego natężenie. Zakłada się, że w czystym powietrzu do czujnika dochodzi całe światło wyemitowane przez źródło. Im więcej cząstek stałych będzie obecnych w spalinach, tym więcej światła ulegnie odbiciu i rozproszeniu. W rezultacie do elementu pomiarowego dotrze światło o mniejszym natężeniu. Zmiana natężenia jest proporcjonalna do zanieczyszczenia spalin. Błędy wskazań mogą być spowodowane zanieczyszczeniem elementów optycznego układu pomiarowego, niedokładnym zerowaniem oraz różnicami w średnicy rury wydechowej. Często dymomierze wyposaża się w dwie końcówki używane odpowiednio dla rur wydechowych – o średnicy do 70 mm i powyżej. Drugi przypadek dotyczy przede wszystkim samochodów ciężarowych i maszyn napędzanych silnikami wysokoprężnymi. Cykl pomiaru zadymienia wygląda następująco: odpowiednio rozgrzany silnik pracuje na biegu jałowym, następnie zwiększa się obroty tak, aby całkowicie wyłączyć urządzenie rozruchowe pompy wtryskowej. Potem zwiększa się prędkość obrotową silnika do wartości maksymalnej (pełna dawka paliwa) i utrzymuje na tym poziomie przez czas wystarczający do wykonania pomiaru. Potem prędkość obrotową zmniejsza się aż do uzyskania biegu jałowego. W jednym badaniu należy wykonać kilka cykli pomiarowych, sprawdzając rozrzut wyników. Ostateczną wartością zapisywaną w wynikach badania jest średnia arytmetyczna z czterech następujących po sobie pomiarów. Bezpieczeństwo pomiarów Podczas badania składu spalin trzeba pamiętać o zachowaniu zasad bezpieczeństwa. Pomiary przeprowadza się przy włączonym silniku, często niesprawnym, emitującym duże ilości toksycznych produktów, w dodatku pracującym na wysokich obrotach. Szczególnie niebezpieczny jest tlenek węgla: bezbarwny, bezwonny, łatwo wiążący się z hemoglobiną w czerwonych krwinkach. Pierwszym objawem zatrucia tlenkiem węgla może być utrata przytomności, uniemożliwiająca ucieczkę z niebezpiecznego pomieszczenia. Stanowisko do pomiarów jakości spalin musi być dobrze wentylowane. Brak wentylacji spowoduje nadmierną koncentrację spalin w pomieszczeniu. Obecność spalin w powietrzu zasysanym przez badany silnik może mieć wpływ na skład spalin pobieranych z układu wydechowego. Rachunek ekonomiczny Czy opłaca się kupić analizator spalin? To zależy od skali i rodzaju działalności warsztatu. Analizator jest obowiązkowym wyposażeniem stacji diagnostycznych, jest też niezastąpiony w warsztatach montujących instalacje LPG. Mechanicy specjalizujący się w poważnych naprawach, remontach i tuningu silników powinni mieć go pod ręką. Natomiast w warsztatach bez konkretnej specjalizacji może być przydatny, ale koszt zakupu i eksploatacji stawia inwestycję pod znakiem zapytania. Nowoczesny, wysokiej jakości analizator spalin kosztuje kilkanaście tysięcy złotych, choć można znaleźć urządzenia, których cena przekracza 30 tys. zł. Za kilka tysięcy można kupić używane urządzenie po przeglądzie i legalizacji. Ale to dopiero początek kosztów. Stacje diagnostyczne muszą co 6 miesięcy potwierdzać sprawność analizatorów, legalizując je, co kosztuje od stu kilkudziesięciu do 200 zł (jeśli badanie jest przeprowadzane w miejscu zainstalowania analizatora). W warsztatach prawdopodobnie nikt nie upomni się o świadectwo legalizacji, ale jeśli pomiar ma mieć sens, musi być wykonany sprawnym urządzeniem. W zależności od liczby wykonywanych pomiarów serwis do urządzenia trzeba zamówić co najmniej raz w roku, czasami co 6 miesięcy. Najbardziej wrażliwym, najdroższym i jednocześnie narażonym na uszkodzenie elementem analizatora jest komora pomiarowa. Jej stan zależy od sposobu eksploatacji analizatora, w szczególności od utrzymania układu pomiarowego w czystości i zapewnienia drożności wszystkich elementów. Spaliny, zanim dotrą do komory pomiarowej, są przeprowadzane przez filtr, którego wkład trzeba regularnie wymieniać. Zanieczyszczenia skutkują grubymi błędami pomiarowymi, mogą też doprowadzić do uszkodzenia komory pomiarowej. W żadnym wypadku nie należy usuwać filtra – nawet po to, żeby wykonać „tylko jeden, jedyny pomiar” przed przekazaniem urządzenia do serwisu. Naprawy, regulacje, wymiany filtrów i innych elementów powinny być wykonywane przez doświadczonych specjalistów znających procedury serwisowe, dysponujących dokumentacją techniczną i materiałami eksploatacyjnymi akceptowanymi przez producenta analizatora. Źle wykonana naprawa lub regulacja analizatora wprowadza do wyników pomiarów błędy, które trudno zauważyć na pierwszy rzut oka, ale ich obecność może narazić na szkody klientów warsztatu. Na przykład jeśli wyjadą samochodem ze źle ustawioną instalacją LPG. Na co można liczyć, inwestując w analizator? Ceny badania spalin różnią się w zależności od lokalizacji warsztatu i charakteru klientów. Można przyjąć, że cena jednego badania wynosi około 20 zł. Instalatorzy LPG koszt zakupu i eksploatacji analizatora muszą rozliczać w cenie świadczonych usług, podobnie mechanicy naprawiający i regulujący silniki. Dla warsztatu, który nie specjalizuje się ani w jednym, ani w drugim, analizator może być czystym kosztem, bo wydatek 12 tys. zł na analizator „zwróci się” dopiero po 600 badaniach (nie licząc kosztów przeglądu i wymiany filtrów). Można tu jednak dostrzec pewną niszę rynkową. Wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie pomiar jakości spalin zostanie potraktowany znacznie bardziej poważnie niż obecnie. Jeśli wzrośnie częstotliwość kontroli spalin przeprowadzanych przez policję na drogach, zwiększy się zainteresowanie właścicieli pojazdów ich stanem technicznym, także przed zakupem. W rezultacie może powstać zapotrzebowanie na szybkie, łatwo dostępne badanie spalin przenośnymi analizatorami u klienta, na giełdzie albo u osoby sprzedającej pojazd. Akceptowalny koszt takiego badania mógłby być znacznie wyższy niż wspomniane 20 zł. Dla nabywcy pozytywny wynik testu jest bardzo ważny, bo oznacza, że najprawdopodobniej nie będzie miał problemów na stacji diagnostycznej. Piotr Kołaczek Tlenu musi być w sam raz Można by sądzić, że zaawansowana diagnostyka układów wtrysku jak i standard EOBD pozwalają w pełni zdiagnozować układ wtrysku. Jednakże w praktyce zawodowej spotkamy się z przypadkami, gdy układ wtrysku nie działa prawidłowo a sterownik nie zapisał żadnych błędów. Pozostaje nam wówczas jedyna możliwość diagnostyki silnika poprzez pomiar analizy spalin. W skutek spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, w warunkach teoretycznych, powinny powstać CO2 oraz H2O. W rzeczywistych warunkach pracy silnika ZI, podczas procesu spalania powstają CO, CO2, HC, a tlen i azot pochodzą z powietrza, ale ich część, która nie brała udziału w spalaniu, również znajduje się w spalinach. Zawartość tych gazów w spalinach możemy zmierzyć analizatorem. Wartość współczynnika (bezwymiarowy) składu mieszanki λ nie jest mierzona ale obliczana. W zależności od rodzaju paliwa różna jest też teoretyczna masa powietrza potrzebna do spalenia 1 kg paliwa: 1 kg benzyny wymaga 14,7 kg powietrza 1 kg gazu LPG wymaga 15,5 kg powietrza 1 kg gazu CNG wymaga 17,2 kg powietrza. Rozróżniamy trzy zakresy wartości współczynnika λ: > 1 - mieszanka uboga co oznacza, że w mieszance paliwowo-powietrznej jest więcej tlenu niż jest potrzebne do spalenia paliwa, w związku z tym część tlenu nie zostaje wykorzystana w procesie spalania; = 1 - mieszanka ma skład stechiometryczny co oznacza, że w mieszance paliwowo-powietrznej jest dokładnie tyle tlenu, ile trzeba do spalenia paliwa; < 1 - mieszanka bogata co oznacza, że w mieszance paliwowo-powietrznej jest mniej tlenu niż jest potrzebne do spalenia paliwa; CO - tlenki węgla; HC - węglowodory; NOx - tlenki azotu; PM – cząstki stałe Składniki takie jak CO, CO2 oraz O2 wyrażane są w % jako udział w ogólnej objętości spalin [% vol]. Emisja węglowodorów HC wyrażana jest w [ppm] cząstkach na milion. Daty obowiązywania norm EURO: EURO 1 - od 1993 roku dla samochodów osobowych oraz dla osobowych i dostawczych EURO 2 - od 1996 roku dla samochodów osobowych EURO 3 - od 2000 roku dla wszystkich pojazdów EURO 4 - od 2005 roku dla wszystkich pojazdów EURO 5 - od 2009 roku dla wszystkich pojazdów EURO 6 - od 2014 roku samochodów ciężarowych Układ wydechowy musi być szczelny - jest to podstawowy warunek prawidłowego przeprowadzenia pomiaru. Nieszczelność układu wydechowego skutkuje zaciąganiem „lewego powietrza”. Jeżeli nieszczelność wystąpi przed sondą lambda to praca układu sterowania składem mieszanki będzie zakłócona. Jeżeli nieszczelność układu wydechowego wystąpi za sondą lambda, to będzie ona pracowała prawidłowo, ale my odczytamy niewłaściwe wartości składu spalin. Normy określające przepisy z zakresu testów emisji spalin, wymagają od stacji diagnostycznych i punktów kontroli pojazdów coraz bardziej specyficznej i profesjonalnej obsługi. W szczególności muszą wystawiać certyfikaty przeprowadzonych testów oraz same posiadać autoryzacje Ministerstwa Transportu. Wszystko to wymaga zastosowania narzędzi najnowszej generacji, przetestowanych i zatwierdzonych do użytku, aby móc wydawać w praktyczny i szybki sposób poświadczenia zgodności. Analiza emisji spalin nie polega już tylko na bezpośrednich pomiarach. Dziś należy stosować się do odpowiednich procedur. Za pomocą certyfikowanych urządzeń producenta TEXA takich jak: GASBOX Autopower - analizator spalin z Certyfikatem MID RC3 - skaner Eobd z Certyfikatem ITS, z funkcją pomiarów temp. i obrotów silnika OPABOX Autopower - dymomierz można wykonywać pomiary analizy emisji spalin. Moduły GASBOX Autopower i OPABOX Autopower są praktyczne i uniwersalne, dzięki czemu odpowiadają na wszystkie oczekiwania obsługujących je osób. Analizator i dymomierz posiadają również własne poręczne wózki, posiadające wzmocnione kółka z łożyskami kulkowymi. Po wyciągnięciu praktycznego, teleskopowego uchwytu można je łatwo przemieszczać po warsztacie i umieszczać obok badanego pojazdu. Pomiary zaczynamy od rozgrzania silnika. Podczas pierwszego pomiaru silnik pracuje na biegu jałowym. Wprawdzie praca silnika na biegu jałowym nie podlega normom, ale nieprawidłowa praca silnika ma wpływ na emisję spalin. Jeżeli praca silnika odbiega od norm producenta to należy zająć się ustaleniem przyczyny usterki. Po usunięciu usterki możemy przejść do pomiaru emisji spalin na podwyższonej prędkości silnika od 2000 do 3000 obr/min. GASBOX Autopower Spalanie w silnikach nigdy nie jest idealne a wytworzone składniki spalin mogą się różnić rodzajem i stężeniem. Większość składników spalin to zanieczyszczenia, które zgodnie z prawem, muszą być ograniczone do minimum albo przetworzone za pomocą katalizatora. Zamieszczony obok wykres prezentuje stężenia różnych substancji w porównaniu do współczynnika lambda. Dwutlenek węgla CO2 Dwutlenek węgla jest produktem spalania, w którym cały węgiel został utleniony w procesie spalania. Zasadnicza reguła, im więcej tlenków węgla tym wydajniejsze spalanie silnika. Z drugiej strony, zmiany współczynnika powietrze-paliwo, wypadanie zapłonu i problemy mechaniczne ograniczają tworzenie się CO2. Należy pamiętać, że idealny proces spalania wytwarza ogromne ilości dwutlenku węgla i wody. Tlen O2 Tlen może dać dobry obraz pracy silnika na mieszance ubogiej. Ze wzrostem stężenia O2 również rośnie współczynnik powietrze-paliwo, świadczy to o zubożeniu mieszanki. Zwiększenie zawartości tlenu w spalinach może być spowodowane przez: nadmierny dopływ powietrza w układzie dolotowym lub wydechowym; mieszanka zbyt uboga; nieszczelność układu wydechowego. Tlenek węgla CO Wysoki poziom tlenku węgla spowodowany jest wszystkim co wytwarza mieszankę bogatszą niż idealna. Główne przyczyny to: zbyt duże ciśnienie paliwa w wtryskiwaczach; uszkodzenie membrany regulatora ciśnienia paliwa; wycieki paliwa z wtryskiwaczy; system kontroli pętli zamkniętej (sonda lambda) zawieszony na mieszance bogatej; nieprawidłowe sygnały wysyłane do ECU (obciążenie silnika, czujnik temperatury chłodziwa, położenie przepustnicy). Niespalone węglowodory HC Nie spalone węglowodory to zanieczyszczenia powstające głównie podczas słabego zapłonu. Wykres pokazuje jak rośnie zawartość HC zarówno dla bardzo ubogiej jak i bardzo bogatej mieszanki. Powodem jest to, że w mieszance zbyt ubogiej, granica stabilnego spalania nie zostaje osiągnięta, co za tym idzie spalanie nie ma miejsca, a paliwo po prostu jest wyrzucane z cylindra do układu wydechowego. Jeżeli mieszanka jest zbyt bogata, problem jest podobny do sytuacji, w której maksymalny współczynnik powietrze-paliwo zostaje przekroczony, mieszanka staje się obojętna i ponownie nie zachodzi spalanie. Jednakże przy wartościach poniżej dolnego limitu, podczas spalania zmniejszona zawartość tlenu zostaje całkowicie zużyta a pozostałe składniki wydostają się przez układ wydechowy. Możemy teraz bardziej szczegółowo prześledzić najważniejsze przyczyny prowadzące do powstawania HC: usterka systemu wtrysku (ciśnienie paliwa, obwód zasilania itd.); nadmiernie uboga mieszanka (nieszczelny kolektor dolotowy, uszkodzony mechanizm zaworu przepustnicy); zabrudzone albo zablokowane wtryskiwacze; system kontroli pętli zamkniętej (sonda lambda) zablokowany na mieszance ubogiej; nieprawidłowe informacje wysyłane do ECU (obciążenie silnika, czujnik temperatury chłodziwa, położenie przepustnicy). problem z gniazdami zaworów wydechowych (nagar na zaworach, wypalone zawory albo gniazda zaworowe); nieprawidłowe ustawienie rozrządu (nieprawidłowe czasy rozrządu, nieprawidłowe sygnały wysyłane do ECU); niewystarczająca kompresja cylindra; nagromadzenie nagaru na zaworach ssących. Opr. (seg) Źródło: Texa Polska Zobacz cały numer PO 9/137 (Wrzesień 2016)